它就一个管理部门——美国陆军工程兵团

2020-06-12 22:59

交通便利也给旅游发展带来利好。长江沿岸旅游资源独特而丰富。在武汉,我在公交车上看到了江西庐山的旅游广告,我特地查了一下,从庐山到武汉的动车车票只需要64.5元,仅两个小时就能到达,这意味着武汉居民利用周末时间到庐山游玩,时间上是很宽裕的。借力交通便利的优势,中三角地区旅游资源和市场已经在逐步整合,逐渐融为一体。

密西西比河是美国的母亲河,她是美国南北航运的大动脉,有绿色的河岸,繁忙的船队与轻快的游艇,生机勃勃的工业城镇星罗棋布,滋润着美国大陆41%的土地。

杨开忠:长期以来,制约长江经济带发展的一个重要因素就是地区之间的相互分割,各自为战。前年,党中央、国务院提出打造长江经济带战略以来,这种状况已经有很大改观。从徐梓原的故事可以看到,打破“藩篱”,搞一体化,搞互联互通,给群众、企业、政府带来的好处。各地发挥自身优势,相互借力、协同发展,可以用最小的投入获得最大的产出,这才是真正意义上的共赢。我相信,长江经济带上今后会有更多地方、更多企业、更多个人会突破“一亩三分地”的传统思维,在互联互通中得到大发展。

杨开忠:美国在密西西比河开发与保护上,有几点值得我们学习。第一是先进的开发理念。从上世纪20年代末开始,他们的开发理念是把防洪、航运等不同的目标统筹平衡好,而我们往往是海运的强调海运,防洪的强调防洪,发电的强调发电,结果相互之间冲突。第二,要处理好开发和环境保护的关系,走可持续绿色发展道路。第三,要强调科学规划。第四是体制机制和立法。

3月6日晚,本报再次与人民网、湖北之声等媒体合作,邀请持续关注长江经济带建设的住渝全国政协委员、重庆市政协副秘书长王济光和北京大学中国区域经济研究中心主任杨开忠教授,同长江航运上的老船长、青年学者以及来自美国密西西比河畔的留学生,就长江经济带新起点新机遇展开了继2014年、2015年全国两会后的第三季对话。

王济光:近年来,在党和国家的高度重视下长江黄金水道的发展,发生了翻天覆地的变化,但距国家提出的依托黄金水道建设长江经济带、打造中国经济新的增长极这个战略目标,还存在不足。刚才李船长提到了黄金水道目前存在的问题,通过能力、集疏运体系建设等亟待提高。国家在“十三五”规划纲要当中专门提到,准备开建三峡枢纽水运新通道,有了这个新通道,相信三峡大坝过船闸时间过长的问题会得到解决。

在长江经济带建设推进过程中,长江黄金水道发展历程如何?在未来的日子里,它还能不能“镏金烫银”呢?一位资深船长讲述了他30年来在长江上“跑船”的经历。

徐梓原(徐梓原是土生土长的重庆人,如今他是北京大学政府管理学院区域经济学在读博士。长江经济带区域协同发展,是他研究的重点课题。)

异地看病难、报销难这样的问题,在这里不复存在了。医疗互通、体系共建,这对沿江诸省的居民都是一项福祉。不仅如此,中三角地区交通条件的改善,也是有目共睹的。从长沙到武汉,坐高铁仅需要1小时20分钟。

李化冰(今年49岁的李化冰,从19岁起就在长江上“跑船”,从水手到大副,再到船长,30年来他见证了长江航道条件的改善。)

但是一百多年前的密西西比河并不是现在这样。1927年4月,美国7个州被密西西比河洪水淹没,大约80万人无家可归。

在交通运输部指导下,近几年已在重庆、武汉等地连续举办了三届长江密西西比河论坛。

1928年,美国政府制定了全面整治密西西比河的计划,开辟了分洪河道和分流水道,加固河岸,并修建了200多座大坝,提高防洪能力,密西西比河下游的1000万居民摆脱了大洪水的影响,当时修筑大堤以及防洪的总共费用为96亿美元,这笔费用防止了2260亿美元的洪水灾害损失。

说实话,船、航道、港口给我们这些跑船的人带来了收益,如今的长江虽然已经成为世界上最繁忙的内河,但发展到现在,长江上的三峡大坝船闸通行能力、长江航道运力瓶颈等问题日益突出,希望这些问题能够早日解决。

王济光:在发挥市场作用的同时,政府也要注意利益的协调。因为有利益,长江上中下游城市考虑到自己的发展,往往很难协调一致。实际上,中央在“十三五”规划纲要当中已经考虑到总体协调问题,但还需要制度创新。比如长江上中下游各自利益不一样,长江上游地区更强调对生态的保护,有些地方就不能搞大开发,那它怎么发展自己?这就需要有一个反哺机制,下游受益地区要反哺上游地区,要对上游地区的牺牲作出合理的补偿,这样大家才能实现“共享”,才能协同发展。

为做好密西西比河的保护工作,美国政府专门成立了密西西比河上游保护委员会和下游保护委员会。在水利开发中,为最大程度地增进附近居民的理解,政府和水电机构都非常重视科普工作,修建了密西西比河博物馆。正是政府的重视和不断努力,现在密西西比河的状态在逐渐变好。相对而言,中国长江水电开发和综合治理可能会更加复杂,但是密西西比河水系的整治过程和长江一定有可以互相借鉴的地方。

长江经济带的建设,不能靠一座座城市各扫自家门前雪,城市群之间的合作尤为关键。如今,不仅是长江中游城市群开始建立协作发展的机制,整个长江经济带,从上游的成渝经济群,到长江中游城市群,再到下游的长三角,都在建立起一种广泛而紧密的合作与协作发展关系。

王济光:密西西比河的综合开发和利用,确实是一个典范。需要我们加以学习和借鉴,比如,从一百多年前到现在,美国已经颁布了40多部有关的法律和法令。再比如,它制定严格的规划,规划通过国会审定之后,就有法律的效力。还有,它的管理体制比较顺,不像我们由国家多个机构、多个部门在管,它就一个管理部门——美国陆军工程兵团。更重要的还有它灵活的筹资方式,既有财政投入,也有私人投资,同时还专门建立了开发基金。这一切对我们把长江黄金水道打造成全流域的黄金水道,很有启发意义。

建设这些防洪工程全是好处没有弊端吗?不,它们几乎深深的改变了河流的方方面面。船闸和水坝使泥沙问题不断凸现,降低了生物栖息地的品质,千百万英亩的湿地资源和数不尽的边缘渠道和沙洲遭到了破坏和损伤。还有水污染,密西西比河逐渐受到农田农药、工业废弃物的污染,鱼类和蚌类生物的生活习性遭到了破坏。

王济光:为让黄金水道真正产出“黄金效益”,建议有关部门联合长江经济带各省市,研究制定长江经济带水铁联运布局规划。明确国家主要港口集疏运体系“最后一公里”基础设施建设的责任主体,并出台港口集疏运建设资金政策措施。大力培育港口联运市场,出台相关扶持政策,完善市场运输机制,扶持运输企业和社会力量,多方式、多层面参与多式联运市场。同时注重市场主导与政府引导相结合,重视区域协作与产业分工相平衡,推动生态补偿与环保联动相促进,建立全方位、多层次、宽领域的正向协同机制。

美国的密西西比河,是全球河流资源综合开发利用可持续综合管理的典范。密西西比河完整的总体构想和战略规划、灵活的筹资方式,以及不以牺牲环境为代价的环保意识,都值得我们借鉴。

放眼长江沿岸,城市星罗棋布。多年来,这些城市都有建设长江黄金水道的设想,但却难以有效突破地方利益的藩篱。因为条块分割,长江上中下游产业布局同质化的现象也非常严重,给长江的生态带来很大压力。随着国家建设长江经济带战略的实施,“协同发展”已渐成各沿江城市管理者的共识。

杨开忠:推动这件事情,要解决几个方面的问题。第一个,要有一个开放合作的观念,这个世界是一个越来越共享、越来越相互补充的世界,靠一个人的力量,靠一个地方的力量,是很难干成大事的。第二个是体制问题,要解决政府和市场的关系,政府不该管的,千万别去管,让市场机制调节地区之间的关系。同时要加快推进上中下游的市场统一,统一市场的建设。第三个,要紧紧抓住“十三五”时期国家发展带来的机遇,推动长江上中下游的交通等基础设施建设,以及社会保障等公共服务的一体化,实现互联互通。

去年,我到江西南昌、湖北武汉等中三角城市调研,了解到一些有意思的事情。在江西九江第一人民医院,有一位叫霍路珍的病人,他是湖北省黄冈市小石镇的居民,因为突发心肌梗塞需要立即抢救,但是,如果送往他所在的黄冈救治,需要两个多小时,而送往一江之隔的九江市医院仅需要几十分钟。当天,霍路珍就被他的家人送到了九江医院。令霍路珍和他家人倍感欣喜的是,在江西九江的医院里,湖北的医保不仅能够实现联网结算,连大病保险的报销也是和湖北一样的标准。

王济光:要注意三个关键词,即一体化、差异化和协同。所以,在公共服务、交通建设领域必须是一体化,不能有断头路。产业布局是差异化,各城市群内部的各个城市之间,要认清自己的比较优势是什么,把比较优势做大,形成竞争优势。协同包括利益的协同,不能只顾发展自己,同时长江经济带生态保护也需要协同。

长江经济带如何实现互联互通,打破利益“藩篱”?王济光和杨开忠给出了自己的建议。

在我们跑船人眼里,三峡大坝就是一道关卡,每到三峡船闸检修或者天气不好的时候就得等,一等就是两三天,记得最多的时候大概有900多只船在那里等着过闸。三峡船闸对过闸船舶要求吃水深度不大于4.5米,这就使得很多大船无法通过,必须把货物分卸到小船上,浪费了大量时间。而随着货运量的不断递增,三峡船闸的通过能力日益不足,船舶待闸成为常态,有时船只在坝前等待5-10天才能通过大坝,增加了运输成本。

从两年前政府工作报告中首次提出,要谋划区域发展新格局,依托黄金水道建设长江经济带,到目前长江经济带被写入“十三五”规划纲要草案,长江经济带的建设为沿线省市经济社会发展带来了哪些改变?还有哪些“藩篱”需要打破?哪些“梗阻”需要疏通?

我还清楚地记得第一次“跑船”的经历。那是一条驳船,很小,只能装一百来吨的货物。和这条船一起在长江上跑了五年,我成了一名大副,也开上了千吨级的货轮。又过了五年,我当上了船长,我的船也变成了万吨大海轮。都说长江是黄金航道,可是在我刚开始“跑船”的时候,航道条件是很差的。做我们这行,都知道千里长江险在荆江,我跑的最多的荆江段到了冬天,弯多水浅,单船三米多都过不去。那个时候从武汉往下走,九江的张家湾、安庆的太子矶航道都是著名的险段。由于当时没有雷达,浮标不齐全,大量的船在这里搁浅或者触礁,碰到雾天更是不用提了。现在的条件改善了很多,好多航道都加宽、加深了,比如荆江航道整治工程去年已经基本完工,万吨级的船队可以双向通航。